La costruzione della Napoli Portici fu evento di notevole importanza psicologica per tutto il Regno, il quale si accreditava di diritto all’albo delle più grandi potenze europee. Celebriamo quest’anniversario ripercorrendo brevemente le tappe che lo hanno caratterizzato.

La prima strada ferrata d’Italia compie 180 anni: è la Napoli Portici, un vero e proprio primato per il Regno delle Due Sicilie, un tragitto lungo 7.411 m, percorso, il 3 ottobre 1839, in undici minuti da due convogli progettati dall’ingegner Armand Bayard De la Vingtrie, ispiratosi al prototipo inglese di George Stephenson.

Ripercorriamo brevemente quanto accaduto.

Nel corso del XIX secolo, il rumore del treno invade le campagne e si insinua negli spazi urbani. La nostra Napoli Portici, prima ferrovia in territorio italiano, non fa altro che inserirsi in un panorama europeo che aveva già cominciato a muoversi: nel 1838 la Parigi-Saint Germin, e, ancor prima, nel 1825, sul suolo britannico, la Stockton-Darington. Alla sua nascita, il Regno d’Italia può contare su 2.200 chilometri di rete ferroviaria nazionale, dieci anni dopo saranno 6.470, più di 13.000 all’alba del XX secolo. Il paesaggio è in mutamento, la campagna una trama di binari, un susseguirsi di fili elettrici. Nell’ecosistema sonoro naturale si fa strada l’acuto fischio delle locomotive, musa di innumerevoli scrittori. Il tutto in un paese su cui a viaggiare son le spinte tradizionaliste. L’atteggiamento reazionario della Chiesa ne è l’emblema: per l’antimodernista papa Gregorio XVI, la ferrovia è opera diabolica.
Nel Novecento, immaginato da Calvino come ancora boscoso e fiabesco, proiezione dell’Ottocento campestre e dominato da intensi silenzi, irrompono come inaudite meraviglie i rumorosi avamposti della dirompente civiltà delle macchine e della tecnologia industriale.

A Napoli una serie di inaspettate congiunture storiche favorirono l’avvento della prima ferrovia campana e nazionale.  L’8 novembre del 1830 sale al trono Ferdinando II di Borbone, succeduto in giovanissima età al padre Francesco I. Sebbene non fosse più l’ora più bella del Mezzogiorno e nonostante l’atmosfera politica restasse piuttosto chiusa e l’ortodossia ideologica del regime rimanesse bigotta e assolutistica (nel 1848 per la terza volta sarà concessa e poi revocata la Costituzione), come era divenuta via via sempre più a partire dal 1815

Il nuovo re aveva un senso dei doveri di sovrano molto più ispirato a senso di responsabilità e a una certa percezione delle esigenze di modernità del paese che non il nonno o il padre. Dalla fine degli anni Trenta non pochi progressi si fecero: prima ferrovia e prima stazione ferroviaria e prima nave a vapore in Italia; prima illuminazione pubblica a gas invece di quella a olio [1837]; potenziamento dei cantieri navali [si veda a Castelammare]; promozione di industrie meccaniche e metallurgiche; sostegno commerciale delle produzioni del Regno […] Apertura di nuove strade [1855, Amalfitana, Sorrentina, Frentana, Adriatica, Sannitica, Appulo Sannitica, Aquilana, per un totale di 4587 miglia]  e molti lavori portuali, varie opere pubbliche [presidi sanitari, Monti di Pietà, casse di resistenza]. (Giuseppe Galasso)

E ancora: nel 1841 la fondazione e costruzione della prima struttura scientifica a carattere vulcanologico al mondo, ovvero l’Osservatorio Vesuviano ad Ercolano; nel 1852 la linea telegrafica Napoli Gaeta e la costruzione del ponte sul Garigliano.; le ferriere di Mongiano; gli opifici ad Amalfi e nella Valle dei Liri.

Napoli, la Campania, il Mezzogiorno d’Italia, un centro di primati, ma destinato, per via di congiunture storiche, politiche e, perché no, militari di carattere opposto, a rimanere tale, privato della continuità necessaria a un ulteriore sviluppo, a ricavarne un palpabile ritorno, innanzitutto economico.

Il Regno non proseguì con speditezza e lungimiranza: furono create soltanto, negli anni Quaranta, le linee Napoli-Nocera e Napoli-Caserta, e nel decennio successivo due brevi completamenti, fino a Salerno e Capua; le due linee decretate nel 1855-56, Napoli-Avellino-Foggia-Bari-Brindisi e Napoli-Salerno-Taranto non furono costruite […] Nel complesso nel 1860 il Regno aveva soltanto 126 chilometri di ferrovia, mentre il Regno di Sardegna e il Lombardo Veneto, che avevano cominciato qualche anno più tardi, disponevano rispettivamente di 794 e 920 chilometri, distribuiti su un territorio molto più piccolo. (Silvio De Majo)

La costruzione della Napoli Portici fu evento di notevole importanza psicologica per tutto il Regno, il quale si accreditava di diritto all’albo delle più grandi potenze europee. L’operazione, per certi versi, fu figlia del caso: nell’animo dell’ingegnere francese Armand De De la Vingtrie vi era l’intenzione di dar vita a una ferrovia, ma dove? Nel 1836 espose il progetto al marchese Nicola Santangelo, ministro borbonico: una vero colpo di fortuna per il Regno, visto che avrebbe potuto rivolgersi a chiunque altro in quel frangente.
L’ingegnere d’oltralpe garantì convenienti condizioni d’offerta: costruzione a sue spese in cambio della gestione della ferrovia per 99 anni. Cosa spinse Bayard a scegliere Napoli? Probabilmente la ragione deve ricercarsi nel progresso sfiorato, con discreti risultati,  in quegli anni dal Regno delle Due Sicilie.
La proposta giunse sullo scrittoio del re il quale approvò la concessione con il decreto del 19 giugno 1836, dietro cauzione di 100.000 ducati. I lavori furono avviati l’8 agosto del 1838, in seguito al decreto del 19 aprile dello stesso anno che aveva stabilito il diritto di proprietà dello Stato dopo 80 anni di gestione francese, definendo le tariffe dei prezzi per il trasporto sia dei viaggiatori che delle merci. Dopo tredici mesi il primo tratto a un solo binario giungeva al Granatello di Portici.

Il primo treno della ferrovia fu inaugurato il 4 ottobre del 1839 con assoluta solennità:

Il re precedette il convoglio ferroviario facendosi trovare nella villa del Carrione a Portici e a mezzogiorno diede il segnale di partenza egli stesso davanti a tutte le autorità. Partì quel giorno il primo convoglio ferroviario italiano, composto di varie vetture che portavano 48 invitati oltre ad una rappresentanza dell’armata di Sua maestà borbonica costituita da 60 ufficiali, 30 fanti, 30 artiglieri e 60 marinai; nell’ultima vettura vi era la musica della guardia reale. (Vittorio Gleijeses)

La stazione, eretta nell’antica via detta «dei fossi» fuori le mura aragonesi tra la Porta del Carmine e la Porta Nolana (allora esistenti), si caratterizzava per un’ampia sala d’attesa per i passeggeri, magazzini, rimesse per le vetture e le macchine, e per un’attrezzata officina di riparazione. I lavori proseguirono, la strada ferrata arrivò a Nocera. Era il 18 maggio del 1844, fu necessario ordinare altre locomotive direttamente dall’Inghilterra, da dove si reclutarono anche i macchinisti.
Già alla fine del 1839 i passeggeri trasportati erano circa 58.000: la Compagnia decise allora un ribaltamento dei prezzi, con sconto sulle tariffe per i cittadini meno abbienti.

Intanto nel 1840, in seguito ad un decreto reale , prendevano forma le Officine di Pietrarsa, la prima fabbrica italiana di locomotive, rotaie e materiale rotabile, sotto il nome di Reale Opificio Borbonico di Pietrarsa. Dal 7 ottobre 1989 le officine, dismesse alla fine del 1975, sono divenute sede del Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa.

A vent’anni dall’Unità, il Mezzogiorno d’Italia, con tutti i limiti e le fatiche del caso, scrisse una pagina di Storia.

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